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文：牛大
编辑：临泽
到底是逆袭成爽文男主，还是继续做「最惨的男人」，留给蔚来创始人、CEO 兼董事长李斌的时间只有差不多半年时间了。
6 月 3 日，蔚来 2025 年一季度财报发布。根据官方数据，蔚来在一季度又巨亏了 67.5 亿，毛利率也从去年四季度的 11.7% 回落到了 7.6%。
手握蔚来、乐道、萤火虫三大品牌，积累了线控转向、天行底盘、世界模型等核心技术，李斌如今手中可打的牌似乎变得更多，但从财报的账面数据来看，蔚来与鬼门关的距离却好像越来越近。
牌多却打不好，这是李斌的问题，更是蔚来的长期病症。
不过，向来头铁和自信的李斌，依旧十分笃定蔚来能在今年四季度实现盈利。
从单季度巨亏几十亿扭转到盈利，这意味着，蔚来接下来必须要用极致的经营效率与时间赛跑，而对于李斌来说，其领导下的蔚来效率革命，也正在经历一场事关生死的大考。
蔚来已经资不抵债
已经资不抵债就是蔚来目前财务最核心的状态。
根据财报信息，截止到一季度末，蔚来的现金及现金等价物、受限制现金、短期投资及长期定期存款为 260 亿，而这一数字在 2024 年年末时为 419 亿。
仅仅一个季度的时间，蔚来的现金流竟然减少了 159 亿之多。
对此，蔚来 CFO 曲玉在财报电话会上解释道，一季度销量相对去年四季度减少了将近 3 万辆，仅这一块就导致蔚来经营活动现金流减少了大约 100 亿。
在这样一种现金流的状态下，蔚来已经资不抵债。蔚来官方在财报中描述道「我们自成立以来一直产生亏损 ...... 截止 2025 年 3 月 31 日，我们的流动负债超过流动资产，且我们的股东权益为负」。
不过，据曲玉所说，蔚来 3 月份的 40.3 亿港币（大约 36.9 亿人民币）股权配售已经在 4 月份到账，这又改善了蔚来现金流的状态。
但这些钱对于一季度亏损达到 67.5 亿的蔚来来说，显然是杯水车薪。要改善现金流状况，蔚来最终还是要靠销量增长来快速回笼资金。
值得注意的是，蔚来官方在财报中还表示「我们的财务资源足以支持我们在未来十二个月日常业务活动的持续经营」。从这一信息来看，蔚来生存的倒计时仿佛已经滴滴答答的开始了。
蔚来其他的财务状况也没有得到有效改善，具体来看：
- 汽车销售额 99.4 亿，同比增长 18.6%，环比下降 43.1%；
- 汽车毛利率 10.2%，去年同期为 9.2%，去年四季度为 13.1%；
- 总收入为 120.3 亿，同比增长 21.5%，环比下降 38.9%；
- 毛利 9.2 亿，同比增长 88.5%，环比下降 60.2%；
- 毛利率 7.6%，去年同期为 4.9%，去年四季度为 11.7%；
- 净亏损 67.5 亿，同比增长 30.2%，环比下降 5.1%。
由于一季度是销售淡季，再加上老款产品降价清库存等种种原因，蔚来一季度的收入、毛利等均环比去年四季度出现了大幅回落，整体仍然没有从巨幅亏损的状态中抽身出来。
相对积极一些的是，蔚来一季度的收入、毛利等同比仍然有明显增长，财务情况尚不至于像癌细胞那样无可救药的恶化下去。
另外十倍配资开户，能够逐渐缩减的研发也能够让蔚来在财务上再缓上一口气。
蔚来一季度的研发费用为 31.8 亿，同比增长了 11.1%，环比下降了 12.5%。伴随着世界模型的推送、ET9 的交付，一些十分烧钱的研发项目开始不那么大量消耗资金。
曲玉对此表示，到了二季度，蔚来研发费用会有 15% 的效率提升，到了四季度，研发费用则会降低至 20-25 亿之间。
对于眼下火烧眉毛的财务状况，李斌在财报电话会议上明确给出了蔚来四季度盈利的方案。
李斌表示，要实现四季度盈利，蔚来、乐道和萤火虫，三个品牌的总销量达到 5 万，整体毛利率控制在 17% 到 18%，销量管理费用在 10% 左右，研发费用在 7%-8% 左右。
生存倒计时已经开始——时间紧、任务重，现实已经不再允许李斌继续画饼，而是要把这张饼给香喷喷地做出来。
销量既温和增长，又突飞猛进？
李斌对蔚来到四季度整体能实现 5 万月销的预期，貌似跟其「更注重毛利、而不追求销量激进增长」的计划有所冲突。
按照李斌的说法，蔚来品牌今年能够做到 2.5 万的月销，乐道 L60 可以回到 1 万以上的月销，L80 和 L90 两款车可以做到 1.5 万的月销。如果再加上萤火虫，那么其实蔚来整体可以做到超 5 万的月销。
然而，根据官方信息，蔚来预计二季度销量在 7.2-7.5 万之间。蔚来在 4 月份和 5 月份的销量分别为 2.4 万辆和 2.3 辆，也就是说只要蔚来三个品牌在 6 月份完成 2.5 万左右的销量，就完成了目标。这种增长幅度显然十分温和。
之所以选择销量温和增长，李斌在财报电话会议上表示，更希望保证产品价格的稳定，将毛利率提高到 10% 以上，不会把销量目标定的那么激进。
但与之矛盾的是，要做到 5 万月销，实现四季度盈利，蔚来销量好像不得不激进增长。
简单算一下账就知道了。
蔚来品牌在 5 月份的销量为 13270 辆，新 ES8 会在四季度交付；乐道品牌 6281 辆，L80 和 L90 到了三四季度才会开始上市交付。
如果要做到 5 万月销，那么如李斌所言，蔚来品牌需要在接下来的半年时间里实现翻倍增长，乐道品牌则需要再翻两倍的增长。
在这一情况下，新款的蔚来 ET5、ET5T、ES6、EC6（以下简称 5566）作为蔚来品牌主销车型，需要稳稳当当的保持爆款势头，整体起码卖到月销 1.5-2 万左右；乐道 L60 月销再回到 1 万以上；新 ES8、乐道 L80 和 L90 都需要上市即交付，交付即上量。
在冲击销量的同时，为了配合四季度盈利，蔚来旗下各个产品必然还要保证合理的毛利。李斌表示，到了四季度，蔚来品牌的毛利率会达到 20% 左右。
既要销量在半年内成倍增长，又要保证毛利，这种进度和平衡蔚来能把握的好吗？
事实上，自去年下半年乐道 L60 上市高开低走以来，在长达一年的时间里，蔚来都通过种种变革来一边疗伤、一边奔跑。
近一年来，蔚来又是裁员、又是砍项目，连本来十分看重的手机业务都在缩减。
一些非常烧钱的项目蔚来则选择以更高效的方式运营，比如在建设换电站方面，蔚来今年开始大量引入合作伙伴；在出海方面，蔚来不再死磕直营，在 6 月 3 日官宣了会通过国家总代理的方式进入 7 个欧洲市场。
更关键的是，在 5 月份，蔚来取消了乐道和萤火虫事业部，将其与蔚来品牌体系整合。在完成品牌的大步扩张之后，蔚来又迫于现实选择了业务的大幅整合。
同时，据曲玉在财报电话会上所说，蔚来接下来在没有投资回报的事情上会继续做调整，然后整合乐道和萤火虫的研发资源，质量、供应链等方面的职能，岗位也会继续精简。
另外对于乐道的降本增效，李斌还分享了一个有意思的思路——无门店销售。
李斌表示，在一些低线城市，乐道可以仅依托换电站进行销售，而不开设门店。之所以这样做，李斌给出的例证是山东省的兴福镇。
兴福镇虽然只是一个镇，但却通过口口相传换电站，使蔚来车辆的保有量达到了 1000 多。
然而，需要注意的是，兴福镇毕竟只是一个孤例，而且它还是一个企业主众多、消费能力较强的经济重镇，以此来推断用同样的方式也能把乐道卖好，是否会过于武断和理想化？
整体来看，在半年的时间里，从销量要快速增长，到资源整合，再到平衡销量和毛利实现盈利，一桩桩一件件都对蔚来的组织效率能力提出了空前的挑战。蔚来这次能完成预期吗？
不论能不能完成，在生死面前，蔚来已没有选择，必须要完成。
李斌越来越卷，但还不够
在去年 12 月份的 NIO Day 上，当李斌为了验证 ET9 爆胎安全能力，亲自开着 ET9 分别以 150km/h 和 160km/h 的速度冲向地钉时，所有人又一次看到了李斌这个人到底有多拼命。
ET9 上市交付后，李斌又化身 Fellow 亲自卖 ET9，并做了「ET9 会客厅」这个节目，与 ET9 车主进行对谈，从而提高 ET9 在高端豪华市场的影响力。
毫无疑问，要数汽车市场最卷的 CEO，李斌肯定是头部。现如今面对蔚来的生死关头，李斌更是主动给自己「革命」，并自上而下地给蔚来进行一次深层刮骨疗毒。
对于李斌个人来说，一个非常重要的变化就是他所展现的公共形象，不再只是一个好说话的「君子」。
有个讨论度非常高的故事就是在今年年初的一次会议上，李斌曾毫不留情地批评有关部门负责人，「不要扯淡，价值观这个事情，是用来要求自己的，不要用价值观掩盖经营没有做好。一谈经营就扯价值观，扯这干什么？」
乐道 CEO 的换人更体现出了李斌的果决。
面对铁定完成不了的乐道 3 月份月销破 2 万的任务，乐道前任 CEO 艾铁成曾表示「一走了之其实是最容易，如果说现在就去谈这个，那就相当于半途而废」。
然而，就在外界所有人都以为艾铁成真不会走的时候，4 月 2 日，蔚来却官宣艾铁成下课，原蔚来能源负责人沈斐走马上任，而沈斐在跟博主互动时说自己比网友早知道这个消息不过 24 小时。
这也就是说，沈斐其实是临危受命，仓促上任。
李斌对经营意识的强调以及人事更换的果决，其实恰恰侧面透露着他所感受到经营压力之大。而这种经营压力自然又会从李斌开始向下传导，进而逼使整个蔚来都不断进化。
在产品定义上，李斌也不再保持着所谓高端品牌的高姿态，开始变得听劝。
蔚来新的 5566 上了横屏、怀挡、双无线充，还有更大的 HUD，更舒服的座椅，神玑 NX9031 芯片、Sky·OS 操作系统以及外观设计则与 ET9 一脉相承。值得一提的是，在李斌开始狠抓供应链之后，蔚来新 5566 的单车成本还进一步优化了一万元。
另外萤火虫在 5 月份——上市首个完整月就拿下了 3680 辆的成绩，比 MINI 和 smart 加起来还要多。作为一款主打高端精致的小车，萤火虫虽然上市前饱受非议，但也拿下了非常积极正面的开局。
比较让人疑惑的是，在产品上，李斌现在依然保留着自己看起来有些偏执的一面，高压平台就是一个典型的例子。
当前的新能源市场，800V 车型已是遍地走，900V 的车型也逐渐不再新鲜，可蔚来新的 5566 仍然在坚持 400V，而且没有配备专门的交流充电口。
在李斌看来，结合可冲可换可升级的换电网络，蔚来 400V 的车型依然可以有较好的体验。并且李斌还表示，短期内，5566 并没有升级到 800V 平台的计划。
结合换电网络，400V 车型也许真的可以有较好的用车体验——但这不免又拉高了向用户的解释成本，增加了一线销售的销售阻力。
就像对 400V 平台的坚持那样，有时候，李斌就是存着这样一种有些莫名其妙的自信。在内部会议上，李斌更是曾说自己就是蔚来的「王凤英」。言下之意，李斌能够像王凤英救小鹏那样救蔚来于水火。
不过，有时候李斌仿佛看起来也不是那么自信。
就在上周的活动上，李斌表示蔚来三个品牌都已经发布，主力车型也已经更新，芯片、操作系统等所有最新的技术都已上车，如果到四季度这些招都使出来了，然后仍然无法实现盈利，那和去年没有盈利完全是不一样的。
那么，为什么不一样？
因为在去年第四季度，尽管智驾进度不及预期是明显的事实，但李斌当时确实还有不少牌可以出，包括 5566 和萤火虫在内，也包括自研芯片和 NWM 等一系列硬核技术成果，这些都还可以支撑起外界对于蔚来的信心。
而信心，比什么都重要。
但如今，这些牌已经出了一半。
而竞争日趋激烈的市场，正迫切看到一个关于蔚来的正面结果。
这个结果，与销量有关，与营收有关，与盈利有关——但与长期主义无关，与情怀无关，更与故事无关。
本质上，这是李斌和他的蔚来所要面临的残酷现实。
而且，互联网不会忘记李斌曾经说过的话—— 2018 年 10 月下旬，在央视《遇见大咖》栏目中，李斌曾经表示，自己最大的特长就是善于从悬崖边上把自己捞回来。
现在，留给李斌证明自己这一特长的时间确实已经不多了。
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